Суверенитет над воздушным пространством

Суверенитет государства распространяется на воздушное пространство, расположенное над их сухопутной и водной территорией. Данный принцип в настоящее время считается частью общего международного права. В первые годы развития авиации (с появлением воздушных шаров, дирижаблей и первых летательных аппаратов тяжелее воздуха) в международном праве существовало три основные конкурирующие теории о правовом статусе воздушного пространства:

1. теория свободного воздуха: утверждалось, что, поскольку воздух не может быть присвоен и полностью оккупирован, он должен быть таким же свободным, как и море (Фаукиль);
2. теория зон: по аналогии с территориальным морем и открытым морем в низу должна быть зона территориального воздушного пространства, а над ним до неограниченной высоты – зона открытого воздушного пространства (Меринхак);
3. теория полного и исключительного суверенитета государства.

Первая мировой война показала возможности использования военной авиация как нового грозного оружия, угрожающего безопасности соседних стран. Первая международная Конвенция по регулированию воздушных передвижений от 13 октября 1919 года разрешила противоречие, заявив в ст. 1: «Высокие договаривающиеся стороны признают, что каждая держава имеет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства над его территорией».

В статье 1 действующей Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года (Чикагская конвенция), которая в 2013 году насчитывала 191 государств-участников, указывается: «Договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией». Такая формулировка свидетельствует о том, что принцип суверенитета государств над воздушным пространством не был установлен Чикагской конвенцией и применяется не только к сторонам этого процесса, но признается в качестве нормы общего международного права и, следовательно, должен применяется также к государствам, не являющимся участниками Конвенции.

Для целей Конвенции о международной гражданской авиации под территорией государства понимается сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды. Аналогичного праву мирного прохода морских судов, являющейся нормой международного морского права, права мирного пролета воздушных судов над территориальными водами в не существует. Даже государственные воздушные суда не имеют права производить полет над территорией другого государства, кроме как с разрешения, предоставляемого специальным соглашением или иным образом; подобные ограничения применяются и к беспилотным летательным аппаратам, включая воздушные шары.

Термин «воздушное пространство» не имеет достаточно точного определения в международном праве и не существует юридически установленной границы между воздушным и космическим пространством. Комитет ООН по использованию космического пространства в мирных целях изучает вопрос о делимитации и определении космического пространства: подобное определение, вероятно, также позволить дать четкое правовое определение воздушного пространства.

В соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации государства согласились о том, что все воздушные суда других Договаривающихся государств, не участвующие в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения, но с учетом права государства, над территорией которого осуществляется полет, потребовать совершить посадку; данное право может быть дополнительно ограничено требованием соблюдения предписанных маршрутов и совершения посадок в указанных аэропортах.

Никакие регулярные международные воздушные сообщения, выполняемые воздушными судами с целью общественных перевозок пассажиров, груза или почты, не могут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Такое разрешение или санкция на практике предоставляется в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях, посредством которых договаривающиеся государства взаимно предоставляют права на осуществление пролета воздушных судов, а также другие коммерческие права, для установленных авиакомпаний и указанных пунктов отправления и назначения; в таких соглашениях часто оговаривается пропускная способность и частота полетов, требования по авиационной безопасности, вопросы налогообложения, положения, касающиеся урегулирования разногласий, и т. д.

Всех намеченных целей многостороннее или даже глобальное соглашения о правилах воздушных перевозок и аэронавигации не достигло. Международная конференция гражданской авиации, проходившая в Чикаго с 1 ноября по 7 декабря 1944 года, не внесла в Конвенцию о международной гражданской авиации никаких позитивных положений о регулярных международных воздушных сообщениях; однако, Конференция приняла и открыла для подписания две отдельные конвенции, касающиеся данного вопроса: Соглашение о транзите по международным воздушным линиям и Соглашение о международном воздушном транспорте, подписанные 7 декабря 1944 года.

Согласно Соглашению о транзите по международным воздушным линиям каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам при выполнении регулярных международных воздушных сообщений две «свободы воздуха»:

1. преимущественное право пролетать над его территорией без посадки;
2. преимущественное право приземляться с некоммерческими целями (например, заправка или техническое обслуживание).

Соглашение о международном воздушном транспорте, известное как соглашение о «пяти свободах», к основным некоммерческим свободам добавила еще три:

3. преимущественное право выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории Государства, национальность которого воздушное судно имеет;
4. преимущественное право брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории Государства, национальность которого воздушное судно имеет;
5. преимущественное право брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого Договаривающегося Государства и преимущественное право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывающие с любой такой территории.

В настоящее время Соглашение действует только в 11 государствах. Однако сформулированные в нем «свободы воздуха» нашли свое воплощение во многих двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях.

Воздушное судно, вторгшееся в суверенное воздушное пространство или нарушившее его, зачастую бывает перехвачено и подвергнуто специальным мерам принуждения. Некоторые из таких случаев были переданы на рассмотрение в Международный Суд, но возражения против его юрисдикции всегда мешали Суду принять решение по существу вопроса (например: Дело о воздушном инциденте 7 октября 1952 года (США против СССР), Дело о воздушном инциденте 10 марта 1953 года (США против Чехословакии); Дело о воздушном инциденте 27 июля 1955 года (Израиль против Болгарии, США против Болгарии, Великобритания против Болгарии)).

К самым нашумевшим инцидентам, связанным с перехватом гражданских воздушных судов, можно отнести следующие: уничтожение израильского лайнера в Болгарии 27 июля 1955 года (58 погибших); 21 февраля 1973 года израильские ВВС сбили ливийский гражданский лайнер над Синаем (108 погибших); 1 сентября 1983 года в небе над Сахалином был сбит рейс KA007 Корейских авиалиний (269 жертв). Последний инцидент побудил Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) к принятию определенных ответных мер и 10 мая 1984 года 25-я (внеочередная) сессия Ассамблеи ИКАО единогласно одобрила поправку в виде новой статьи 3 bis Конвенции о международной гражданской авиации. Статья 3 bis гласит:

Договаривающиеся государства признают, что каждое государство должно воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских воздушных судов в полете, и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна.

Формулировка данного положения указывает на то, что поправка не вводит новую правовую норму, но признает и подтверждает ранее существовавшую норму международного обычного права; опять же, норма распространяется не только на договаривающиеся государства, а на «каждое государство».

Автор: Michael Milde, опубликовано в Encyclopedia of Public International Law, том 11, с. 297-299. 1989. © North-Holland, Amsterdam.