Международное воздушное право

СОДЕРЖАНИЕ:

• Понятие международного воздушного права.
• Воздушное пространство.
  • Суверенитет государств над воздушным пространством.
  • Право собственности на воздушное пространство.
• Аэропорты.
• Воздушные суда.
  • Национальность воздушных судов.
  • Правонарушения и преступления на борту воздушного судна.
  • Преступления против воздушного судна.
• Ответственность перевозчика в международном воздушном праве.
• Международная организация гражданской авиации.

Понятие международного воздушного права.

Международное воздушное право – совокупность юридических принципов и норм, прямо или косвенно регулирующих отношения между государствами по поводу использования воздушного пространства и организации международных воздушных сообщений. Международные воздушные сообщения означает воздушные сообщения, осуществляемые воздушными судами с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза, над территорией более чем одного государства. Под воздушным судном признается летательный аппарат, легче или тяжелее воздуха, который может держаться в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом. К воздушным судам не относятся: космические корабли, суда на воздушной подушке, метеорологические шары и беспилотные аэростаты.

Специфической особенностью гражданской авиации является ее международный характер, в связи с чем большинство норм воздушного права это либо международные соглашения, либо унифицированные международные нормы (т. е. нормы национального законодательства, путем договоров унифицированные на международном уровне). Как и любые нормы международного права, нормы международного воздушного права, а также дополнения и изменения в ранее заключенные договоры, являются обязательными только для ратифицировавших их стран.

Первый нормативно правовой акт, направленный на регулирование воздушных полетов был принят в 1784 году властями Парижа, в котором запрещались полеты на воздушном шаре без специального разрешения полиции, с целью защиты жизнь и здоровья людей и частной собственность от негативных последствий, которые могли быть вызваны падением воздушного шара. В свою очередь в 1784 году в России Екатерина II издала указ о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря из-за опасности возникновения пожаров. Акты аналогичного содержания также были приняты в других государствах.

Воздушное пространство.

Суверенитет государств над воздушным пространством.

Основным принципом международного воздушного права является то, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством, расположенным над его территорией, включая территориальные моря. На рубеже 20-го века иногда выдвигались идеи о том, что воздушное пространство, подобно международному открытому морю, должно быть свободным для использования всеми государствами на основе норм международного права. Но такие идеи не получили широкой поддержки и принцип суверенитета воздушного пространства был однозначно закреплен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г., а впоследствии и во множестве других многосторонних соглашениях. Данный принцип еще раз подтверждается в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Воздушное пространство в настоящее время рассматривается как пространство, расположенное над сухопутной и водной территорией государства и разделяющее с ним правовой режим. Таким образом, согласно Женевской Конвенции об открытом море 1958 года, а также в соответствии с международным обычным правом свободы открытого моря применяются к международной воздушной навигации также, как и к международному морскому судоходству. По высоте воздушное пространство заканчивается на высоте 100 км, выше начинается космическое пространство.

Следуя принципу государственного суверенитета над воздушным пространством, признается, что каждое государство может само устанавливать правила допуска иностранных воздушных судов на свою территорию, и все лица, находящихся на его территории, находятся под его юрисдикцией. Государства как правило без особых трудностей выдают разрешение иностранным частным (т. е. неправительственным и некоммерческим) самолетам прибывать или пролетать транзитом через их территории. Таким воздушным судам, зарегистрированным в государствах, являющихся участниками Чикагской Конвенции 1944 г., разрешается пролет над территориями всех других договаривающихся государств без получения предварительного дипломатического разрешения, если они не задействованы в перевозке пассажиров, почты или грузов за вознаграждение.

Коммерческие авиаперевозки разделяются на регулярные воздушные перевозки и эпизодические полеты. Чартерные рейсы в большинстве случаев попадают в последнюю категорию. Согласно Чикагской конвенции, договаривающиеся государства соглашаются разрешить воздушным суднам, зарегистрированным в других договаривающихся государств и используемых в коммерческих эпизодических целях, совершать эпизодические полеты над их территорией без получения предварительного дипломатического разрешения и, кроме того, выгружать или брать на борт пассажиров, грузов и почты, но на практике это положение стало мертвой буквой.

Для осуществления регулярных авиаперевозок, иностранным авиакомпаниям даются разрешения на право входить в воздушное пространство и приземляться на территории государства. В ходе Чикагской конференции 1944 г., было согласовано предложение разделить такое право на пять степеней – так называемых «свобод воздуха». Первая – право выполнения беспосадочных перелетов через территорию государства (транзитный перелет), вторая – право выполнения полетов через территорию государства и посадки с некоммерческой целью (техническое обслуживание, дозаправка…). Эти две «свободы» также известны как «соглашение о транзите» или «соглашение о двух свободах». Большинство государств-членов ИКАО являются участниками многостороннего соглашения о транзите по международным воздушным линиям 1944 г., открытого для подписания любыми странами. Другие «свободы воздуха» так называемые «соглашение о международных авиаперевозках», или «соглашение о пяти свободах», относятся к перевозке пассажиров, почты или грузов, выполняемых на коммерческой основе. Третья из пяти свобод – право осуществлять авиаперевозку из своей страны и в другую; четвертая – право осуществлять авиаперевозку из другой страны в свою; пятая – право осуществлять авиаперевозку пассажиров, почты или грузов независимо от того, в какой стране они берутся и в какую страну доставляются. Пятая свобода является главным предметом торга между государствами по поводу прав на авиаперевозки. С тех пор были добавлены некоторые другие «свободы». Не все они признаны на официальном уровне, однако соглашения о них включаются в международные двухсторонние договоры.

Усилия по заключению приемлемых многосторонний соглашений о праве коммерческих авиаперевозок не увенчались успехом, и такие права по-прежнему осуществляться на основе двусторонних международных соглашений. В этих соглашениях фиксируются маршруты и порядок их обслуживания, регулируется объем предоставляемых услуг и устанавливаются методы расчета тарифов и платы за транзит между соответствующими правительствами. Большинство соглашений предусматривают требование, чтобы авиакомпании, работающие на одном маршруте, провели согласительные консультации между собой, прежде чем подавать тарифы для утверждения на правительственный уровень, и во многих соглашениях в качестве площадки для проведения подобных консультаций принимается Международная ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Двустороннее соглашение, подписанное на Бермудских островах в 1946 г. между Великобританией и США, служит шаблоном для подобного рода соглашений, которые в целом повторяются, но обычно дополняются различными конфиденциальными ограничениями. Право на осуществление внутренних перевозок между пунктами внутри государства, как правило, зарезервировано собственными авиакомпаниями государства.

Право собственности на воздушное пространство.

Принцип государственного суверенитета над воздушным пространством в международном праве хорошо отражается афоризмом «Cuius est solum eius est usque ad coelum et ad inferos» (кому принадлежит земля, тому принадлежит все вверху и внизу). В сфере права частной собственности принятие этого положения не вызывало трудностей и в Кодексе Наполеона 1804 г. он приводится почти дословно; тем не менее в последующем ставится под сомнение, что такой принцип может быть принят без специальных оговорок. Так в Гражданском кодексе Германии 1896 г. и Гражданском кодексе Швейцарии 1907 г., признавая принцип «Cujus est solum», принимается функциональный подход – вводятся ограничения на право собственности по высоте и по глубине, достаточные для нормального использования земельного участка. В странах англосаксонского права суды пришли практически к той же позиции. Но даже в самой Франции как юристы, так и судьи не стали воспринимать принцип «Cujus est solum» буквально. Широкую известность приобрело дело производителя дирижаблей Клеман-Баяра против Кокреля (1913), когда суд в г. Компьене своим решением создал первый прецедент, касающийся злоупотребления правом. Суд постановил возместить убытки истцу, чей воздушный шар был уничтожен «линией деревянных конструкций 16 метров высотой, увенчанных металлическими шипами, установка которых бесполезна для пользования земельным наделом Компьене и была проведена просто для того, чтобы нанести вред Клеман-Байяру», а также потребовал удалить конструкции с шипами.

В течение 1920-х годов в большинстве стран, либо с помощью принятия законодательных актов, либо посредством судебных прецедентов, оформляется правило, что воздушным суднам допускается перемещаться над частной собственностью других людей в соответствии с авиационными нормами. Это правило применяется только для возможности нормального прохождения воздушного судна и не распространяется ни на ущерб, причиненный самим воздушным судном, ни на полученные владельцами земельных наделов неудобства, например, вызванные чрезмерно низкой высота полета.

Аэропорты.

Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование. В большинстве стран аэропорты могут находиться в частной, муниципальной, или государственной собственности и управлении. Расположение аэропортов регулируется нормами зонирования и планировки городской или сельской территории. Существуют или нет требования на получение специального разрешения на строительство аэропорта, самолеты или вертолеты прибывают и отправляются в зарубежные страны, что вызывает необходимость присутствия в аэропорту таможенной и миграционной служб. Аэропорты, открытые для общественного пользования, как правило, подлежат определенной форме лицензирования или контроля государственными органами с целью обеспечения соблюдения минимальных стандартов безопасности. Аэропорты государств-членов ИКАО, соблюдая свои обязательства в рамках Чикагской Конвенции, должны принимать и обслуживать воздушные суда авиакомпаний всех других государств-членов ИКАО на тех же условиях и в том же порядке, как для воздушных судов национальных авиакомпаний. Могут вводится ограничения на допустимый уровень шума, создаваемый при взлете и посадке летательных аппаратов, а также общий уровень шума, вибрации, вредных выбросов и так далее, которые возникают в результате эксплуатации аэропортов. В целях обеспечения безопасности полета, ограничения могут быть наложены на использование прилегающих к аэропорту земель, такие как высота рядом построенных зданий или высаженных деревьев. Практическая реализация зависит от внутреннего законодательства, данные ограничения могут приниматься как нормативные меры по планирования или зонированию территории, или как принудительное отчуждение частной собственности в интересах общественного пользования с выплатой соответствующей компенсации.

В некоторых странах владельцы, служащие и клиенты аэропортов освобождаются от ответственности за дискомфорт, вызываемый низкой высотой полета над близлежащими строениями, шум, вибрацию или другие вредные воздействия, при условии, что соблюдены все нормативные правила и требования, установленные для эксплуатации и обслуживания аэропорта. В странах где отсутствует подобного рода гарантии, регламентированные законом или получаемые в частном порядке от соседних землевладельцев, владельцы, служащие и клиенты аэропортов могут нести ответственность за убытки, причиненные пользователям рядом расположенных земельных участков.

Воздушные суда.

Национальность воздушных судов.

Одним из основных вопросов, урегулированных в Парижской Конвенции 1919 г. заключался в том, что воздушные судна должны иметь национальность, они должны иметь национальность того государства, в котором они зарегистрированы, и не может считаться действительной регистрация воздушного судна более чем в одном государстве. В Чикагской Конвенции 1944 г. эти принципы сохраняются. Хотя в обоих конвенциях исключается двойная или множественная регистрации, Советом ИКАО в 1967 году признается возможность совместной регистрации воздушных судов рядом государств и даже «международная регистрация», впрочем, без конкретных уточнений, что последнее подразумевает. Принцип, что каждое воздушное судно, или по крайней мере, каждое воздушное судно, совершающее перелет через границу страны своего происхождения, должно иметь национальность, имеет кардинальное значение в международном воздушном праве, поскольку оно включает целый ряд прав и обязанностей либо непосредственно относящиеся к воздушным суднам, либо к различным лицам, связанным с его эксплуатацией. На международном уровне, он дает гарантию, что не будет никаких воздушных судов, способных уклониться от государственной ответственности.

В соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. воздушное судно для того, чтобы пользоваться привилегиями, предоставляемыми конвенцией, должны соблюдать его условия. Многие из этих условий более подробно раскрываются в приложениях к конвенции. Согласно статье 20 Конвенции, среди Договаривающихся государств «каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, имеет соответствующие национальные и регистрационные знаки.» В соответствии со статьей 31, «каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, обеспечивается удостоверением о годности к полетам, которое выдано или которому придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано»; в 1960 году ряд европейских стран подписали в Париже, многостороннее соглашение о Сертификатах летной годности на импортируемые воздушные судна, открытое для присоединения других государств. Соглашение призвано облегчить взаимное признание сертификатов летной годности для летательных аппаратов, предназначенных для импорта и экспорта. В соответствии со статьей 30(а) Чикагской Конвенции:

воздушные суда каждого Договаривающегося государства, находящиеся на территории или над территорией других Договаривающихся государств, могут иметь радиопередающую аппаратуру только в том случае, если компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно, выдано разрешение на установку и использование такой аппаратуры.

Что касается обслуживающего персонала самолета, Чикагской конвенцией обуславливается, что:

пилот каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судна, занятого в международной навигации, обеспечиваются удостоверениями о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.

Когда воздушное судно, зарегистрированное в одном Договаривающемся государстве, находится на или над территорией других Договаривающихся государств,

могут иметь радиопередающую аппаратуру только в том случае, если компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно, выдано разрешение на установку и использование такой аппаратуры.

Кроме того, конвенцией предусматривается, что:

на каждом воздушном судне, занятом в международной навигации, ведется бортовой журнал, в который заносятся данные о воздушном судне, его экипаже и каждом полете….

Все вышеперечисленные документы должно иметь «каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международной навигации», а также соответствующие манифесты, если осуществляется перевозка пассажиров и грузов.

Тот факт, что вся эта документация, касающаяся воздушных судов и членов его экипажа, выдается в стране регистрации может привести к возникновению проблем, когда воздушное судно сдается в аренду или зафрахтовано на некоторое время перевозчиками из других государств. Эти проблемы решаются путем временной передачей либо де-факто контроля над воздушным судном, либо регистрацией воздушного судна в реестре страны перевозчика.

Предоставление и обслуживание наземных и других аэронавигационных средств, а также принятие и введение в действие правил воздушной навигации и управления воздушным движением, находятся в компетенции каждого Договаривающегося государства. Согласно Чикагской Конвенции, проведение расследований несчастных случаев начинает государство, на территории которого произошло происшествие, и

государству, в котором зарегистрировано воздушное судно, предоставляется возможность назначить наблюдателей для присутствия при расследовании, а государство, проводящее расследование, направляет этому государству отчет и заключение о расследовании.

Между государствами-членами ИКАО над открытым морем применяются Правила полетов (Приложение 2 к Конвенции о международной гражданской авиации). Ответственность по их соблюдению прежде всего возлагается на государство регистрации воздушного судна, которое также отвечает за расследование нештатных ситуаций, произошедших над открытым морем. Европейская организация по безопасности воздушной навигации, основанная в 1960 году, со штаб-квартирой в Брюсселе, также известная как Евроконтроль, в рамках проекта «Единое небо Европы» работает над «бесшовной», общеевропейской системой организации воздушного движения.

Регистрация воздушных судов для установления национальности и публично-правовых целей следует отличать от регистрации права частной собственности. В некоторых государствах летательные аппараты рассматриваются как обычное движимое имущество. В некоторых требуется, чтобы все договоры по продаже и другим сделкам, связанным с летательными аппаратами, такими как лизинг, оформлялись в письменном виде и были зарегистрированы в публичном реестре, прежде чем они смогли бы осуществляться в отношении третьих сторон. В других же государствах допускаются только законодательно установленные правоотношения. Если летательные аппараты будут использоваться в качестве обеспечения кредита или ссуды, то регистрация в международно-признанной системе учета прав имеет очевидные преимущества. С этой целью была заключена Конвенция о международном признании прав на воздушные судна в Женеве в 1948 году. В начале она была принята всего несколькими государствами, но в связи с увеличением стоимости современных летательных аппаратов интерес к данной конвенции растет. Ее широкое признание позволит внести больше единообразия в законы о регулирующие частную собственность, касающиеся прав собственности на воздушные судна.

Правонарушения и преступления на борту воздушного судна.

Уголовные преступления.

С точки зрения законодательства некоторых государствах до сих пор считается, что морские и воздушные судна являются частью территории государства, в котором они зарегистрированы, но это скорее грубая метафора. В международном праве различается три вида юрисдикции государства: территориальная – юрисдикции над своими территориями и всеми расположенными на ней лицами и имуществом; квази-территориальная – юрисдикция над расположенными вне пределов территории объектами (морские и воздушные суда, космические корабли, искусственные острова и сооружения в море) и всеми лицами на них; и личная – юрисдикция в отношении граждан и лиц, находящихся под государственной защитой, а также их имуществом, которые находятся вне территории государства. В случае конфликта, территориальная юрисдикция имеет приоритет перед квази-территориальной юрисдикцией и личной юрисдикцией, а квази-территориальная юрисдикция имеет приоритет перед личной юрисдикцией.

Долгое время, неспособность государства осуществлять свои уголовные законы на воздушных суднах в тот период, когда они находятся за пределами территориальных границ, представляло серьезную проблему. Пока воздушное судно передвигается в национальном воздушном пространстве некоторого государства, законы этого государства могли применяться. Когда преступление совершалось в ходе международного рейса, могли возникать сложности с выявлением времени и местоположения, того когда и где произошел инцидент, и следовательно существовали затруднения в определении государства, нормы права которого нарушены. Если право на уголовное преследование и юрисдикцию государства регистрации не распространить на воздушные судна в течении периода их пребывания за пределами государства регистрации, то возникает неопределенность в правовом регулировании; например, над открытым морем явно будет существовать пробел в праве. Все вышесказанное, вместе с пониманием того, что с постоянным увеличением воздушного движения количество правонарушений на борту воздушных судов будет неизбежно возрастать, послужило поводом к заключению в 1963 г. Токийской Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов, обязывающие Договаривающиеся государства осуществлять свое уголовное право и юрисдикцию над воздушными судами, зарегистрированными в этом государстве, в течении срока нахождения за пределами национальной территории. Кроме того, согласно конвенции, командиру воздушного судна предоставляются полномочия по обеспечению закона и порядка на борту судна, а также право высадить нарушителя в любом из Договаривающихся государстве, в котором совершит посадку.

Гражданские правонарушения.

В большинстве стран применяется общее гражданское законодательство с некоторыми изменениями. Чтобы не возникало ситуаций, когда у родившегося на борту воздушного судна ребенка не будет гражданства, в законодательстве большинстве стран предусматривается норма о предоставлении в таком случае гражданства государства, в котором зарегистрировано воздушное судно; но в международном воздушным правом не содержится единого принципа закона флага (т.е. закона государства регистрации), который позволял бы регулировать все случаи рождения на борту.

Существует ряд различных международных соглашений, касающихся осуществления юрисдикции государств в сфере гражданских правоотношений. Некоторые из них следует упомянуть. Наиболее важным, несомненно, является положение статьи 28 Варшавской конвенции 1929 г. о международных воздушных перевозках, впоследствии измененное в статье 8 Гвадалахарской конвенции 1961 г. и закрепленное статьей 12 Гватемальского протокола 1971 г. Согласно статье 28, иск об ответственности перевозчика, должен быть возбужден, по выбору истца, в пределах территории одной из Договаривающихся Сторон и никаких других. В Римской конвенции 1933 г. о правилах предупредительного ареста воздушного судна, не получившей широкую поддержку, запрещается отчуждение воздушного судна, фактически использующегося на государственной службе или в коммерческих перевозках, в порядке обеспечения иска. В других случаях, при правомерном задержании «следует прекратить предупредительного задержание или дать право на немедленное освобождение».

Между государствами-членами ИКАО, статьи 27 Чикагской Конвенции предусматривает, что, при соблюдении определенных условий, воздушные судна Договаривающихся государств на международных рейсах освобождаются от наложения ареста или содержания под стражей на патентные притязания на территории других Договаривающихся государств, без требования внесения залога при освобождении. Согласно Римской Конвенции 1952 об ущербе, нанесенном воздушному судну, иск может быть предъявлены только в судах того Договаривающегося государства, в котором произошло повреждение.

Преступления против воздушного судна.

Пиратство.

В статье 15 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море, большинство положений которой в международном праве носят декларативный характер, пиратство определяется как:

1. любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
   1. в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту,
   2. против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.

В качестве меры противодействия пиратству в конвенции указывается следующее:

В открытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество.

Совершившее захват государство принимает решение о штрафных санкциях и дальнейшей судьбе судна или летательного аппарата и находящегося на нем имущества. В данном определении намеренно не признается пиратством деяния, совершенные по политическим мотивам, а также захваты морского или воздушного судна без внешнего вмешательства, такие как мятеж или захват власти над судном пассажирами или членами экипажа. Хотя некоторые государства, например США, имеют свои собственные законы, квалифицирующие угон воздушных судов как пиратство, в международном праве это не приводит к тем же последствиям.

Угон летательного аппарата.

Незаконный захват является юридическим названием угона летательного аппарата, использующимся в международном праве. Таким образом, Токийская конвенция 1963 г. обязывает Договаривающиеся государства принять все надлежащие меры для восстановления контроля его законного командира над воздушным судном, захваченным в ходе перелета, и обязывает государство, в котором воздушное судно совершает посадку, позволить пассажирам и экипажу продолжить свой рейс и вернуть воздушное судно и его груз законным владельцам. В ответ на волну угонов, начавшуюся в 1968 году, был заключена Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным вмешательством и захватом воздушных судов с целью недопущения безнаказанности лиц, совершивших угон, в любом из Договаривающихся государств.

Многочисленные акты саботажа или насилия, совершенные в отношении воздушных судов и наземных сооружений гражданской авиации, имели гораздо более тяжкие чем угоны последствия по количеству людей раненых или убитых и летательных аппаратов поврежденных или уничтоженных. В целях предотвращения таких актов принимается Монреальская Конвенции 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, базирующуюся на тех же принципах что и Гаагская конвенция 1970 г., посвященная проблеме незаконного захвата.

Ответственность перевозчика в международном воздушном праве.

Для решения вопросов ответственности перевозчика при международной перевозки пассажиров, багажа и грузов воздушными судами в практике широко используются положения Варшавской Конвенции о международных воздушных перевозках, заключенной в 1929 году, с изменениями, внесенными в 1955 году в Гааге (Гаагский протокол). В 1961 году была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию. В 1975 году в Варшавскую конвенцию были внесены ещё одни изменения в г. Гватемала (Гватемальский протокол). Гватемальский протокол принимался под большим влиянием так называемого Монреальского соглашения 1966 г. – соглашения, заключенного между авиакомпаниями о принятии условий правительства США для отзыва его уведомления о денонсации Варшавской конвенции. Не каждое государство-участник Варшавской Конвенции приняла Гаагский или Гватемальский протокол, вносящие изменения в Варшавскую конвенцию; также есть государства принявшие какой-либо протокол, необходимый для денонсации договора, в который протоколом вносятся изменения. В результате получается, что фактически существует три отдельных системы договоров (Варшавская, Варшавская–Гаагская и Варшавская–Гаагская–Гватемальская) с рядом государств, являющихся участниками более чем одной.

Договаривающихся государства с принятием Варшавской Конвенции стремились снять проблему конкуренции исков, согласившись включить в свое внутреннее законодательство единые правила, регулирующие международную перевозку людей, багажа или груза воздушным транспортом. Квалификация «международный» имеет особое значение, которое придается ему в соответствии с конвенцией и во избежание двусмысленности перевозки, регулируемые положениями Варшавской конвенцией, часто называют варшавскими перевозками. Некоторые государства расширили действие правил конвенции на перевозки, которые не регулируются конвенцией. Нормы, устанавливаемые конвенцией, являются императивными правилами в том смысле, что любые противоречащие ей положения, принятые сторонами договора перевозки, считаются недействительными, особенно если наносят ущерб потребителю. Они также являются срочными в том плане, что никакие дополнительные претензии могут быть предъявлены перевозчику за пределами сроков, предусмотренных конвенцией.

В случае, если пассажир получит травму или погибнет, или багаж или груз получат повреждение или будут утеряны во время «международных» перевозок, согласно конвенции перевозчик несет ответственность в порядке опровержимой презумпции вины. То есть, для того, чтобы избежать ответственности, перевозчик должен доказать отсутствие вины его самого, его служащих или агентов. Его ответственность может быть исключена полностью или частично, если потерпевший сам виноват в причинении ущерба полностью или частично. В обмен на презумпцию вины перевозчик получает право ограниченной ответственности – ограничение максимальной суммы возмещения убытков, если будет доказано, что вред возник вследствие действия или бездействия его самого, его служащих или агентов. Конвенция устанавливает подробные правила о выдаче и содержание соответствующих документов перевозки (пассажирский билет, багажная квитанция и грузовая авианакладная), отсутствие или утеря которых не влияет на действительность договора перевозки, но лишает права на освобождение или ограничение ответственности.

При нанесении вреда жизни или здоровью пассажиру при его перевозке, Гватемальским протоколом устанавливаются правила о возможности применения дополнительных компенсационных схем и периодическое повышение объема ответственности. Правила, касающиеся документов о перевозке, которые могли оказать существенное влияние на ответственность перевозчика, были кардинально изменены в Гаагском протоколе и еще больше в Гватемальском.

В то время как воздушные судна могут передвигаться над участками земли, находящимися в частной собственности, при обычном перелете, в законодательстве большинства государств содержатся нормы, призванные защищать землевладельцев от дискомфорта, вызванного чрезмерно низкой высотой полета и других необоснованных посягательств на тишину и покой граждан, причиненных злоупотреблением, таким как выполнение фигур высшего пилотажа и бреющего полета. Более того, как правило, в каждом государстве имеются нормы, позволяющие третьим лицам подавать иски о взыскании ущерба, причиненного летательным аппаратом при перелете или перевозимыми им лицами или выпавшими из него предметами, хотя в некоторых странах существуют ограничения на сумму, подлежащую возмещению. Согласно национальному законодательству некоторых стран для взыскания убытков требуется предоставить доказательства, подтверждающее вину перевозчика. Однако в большинстве стран владелец или эксплуатант воздушного судна несут полную ответственность за любой причиненный ущерб. Страхование от гражданской ответственности перед третьими лицами является обязательным во многих государствах.

В 1933 году была заключена в Римская конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности. К ней в Брюсселе в 1938 году принимается дополнительный протокол об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море. В 1952 г. оба документа заменяются Римской конвенцией, посвященной тем же вопросам. Конвенция применяется только к ущербу, причиненному на поверхности Договаривающегося государства воздушным судном, зарегистрированным в другом Договаривающемся государстве. В ней признается принцип неограниченной ответственности, с освобождением или уменьшением ответственности, если причинению ущерба способствовала вина лица, которому причинен ущерб, однако учитывая, что:

право на возмещение отпадает… если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

В конвенции ответственность полностью возлагается на эксплуатанта воздушного судна. Краеугольным камнем конвенции являются ее схемы возмещения убытков за причиненный ущерб; возможные суммы возмещения ограничиваются в зависимости от веса самолета, если ущерб причинен в результате непреднамеренного действия эксплуатанта, его служащих или агентов. Неправомерный пользователь воздушного судна также несет неограниченную ответственность. Действия по взысканию компенсации могут быть предъявлены только в государстве, в котором был причинен ущерб. Важным аспектом конвенции является положение о том, что вынесенные по ней судебные решения подлежат исполнению во всех других Договаривающихся государствах. Конвенция вступила в силу в 1958 году, но количество государств, которые ее подписали недостаточно большое. Формулировка статьи 1(1) конвенции, приведенная выше, оставляет открытым вопрос о возмещении ущерба от аэродинамического удара при достижении летательным аппаратом сверхзвуковой скорости. С точки зрения пассажиров согласно Гватемальскому протоколу устанавливается абсолютная, неограниченная и надлежащим образом закрепленная ответственность за весь ущерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

В соответствии с Парижской конвенцией в 1919 году создается подчиненная Лиги Наций Международная комиссия по воздушной навигации со штаб-квартирой в Париже. В 1937 году в ходе Межамериканской технический авиационный конференция принимается решение о создании Постоянной американской авиационной комиссии. Впоследствии в результате подписания Чикагской Конвенцией 1944 года обе комиссии заменяются сформированной в 1947 году Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Советский Союз к ней присоединился в 1970 году, что сделало ИКАО практически универсальной организацией.

Международная организация гражданской авиации является специализированным учреждением Организацией Объединенных Наций, со штаб-квартирой в Монреале (Канада). Высшим органом организации является Ассамблея, на пленарном заседании которой слушаются отчеты Совета, утверждается бюджет и распределение взносов. Совет – постояннодействующий исполнительный орган, избираемый раз в три года в составе 36 государств, который, среди прочего, принимает дополнительные приложения к конвенциям. Основными постоянными рабочими органами Совета являются: Аэронавигационная комиссии; Авиатранспортный комитет, Финансовый комитет и Юридический комитет, на заседаниях которого обсуждаются вопросы воздушного права, представляющие интерес для всех членов организации и готовятся проекты конвенций для последующего рассмотрения и принятия.

Одной из наиболее важных функций ИКАО является подготовка и периодическая ревизия международных стандартов и рекомендаций, касающихся гражданской авиации. Много делается для стандартизации авиационных правил по всему миру. Среди других функций ИКАО: разработка правил, регламентирующих работу летного экипажа, наземных служб и служб технического обслуживания; установка требования по обеспечению безопасности и защите окружающей среды; подготовка совместных программ финансирования аэронавигационных средств и технической помощи. Совет ИКАО, в соответствии с Чикагской конвенцией, может также функционировать в качестве либо согласительного органа, либо судебного органа в спорах между членами организации.