Юрисдикция над воздушным пространством и воздушными судами

Государства обладают исключительной юрисдикцией в отношении воздушного пространства непосредственно над своей территорией. Поэтому, если не оговаривается иное, государство может запретить любое перемещение воздушных судов над своей территорией и может принять любые меры, необходимые для сохранения своего суверенитета. Вторжение в воздушное пространство ничем не отличается от вторжения на территорию государства. Однако, в связи с необходимостью международного воздушного сообщения эта принципиальная позиция давно была пересмотрена. Международными договорами и общими правилами устанавливается относительная свобода полета и транзитного перелета воздушных судов над территориями иностранных государств.

Основные принципы, касающиеся юрисдикции государств над воздушным пространством и воздушными судами, были сформулированы на Чикагской конференции по международной гражданской авиации 1944 года и закреплены в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Данный документ вступил в действие в 1947 году и в настоящее время ее участниками является 191 государство мира.

Нормы Чикагской конвенции отражают общепризнанный стандарт обычного права, подтверждая, что суверенитет государства над воздушным пространством над своей территорией является полным и исключительным. Далее в конвенция оговариваются определенные исключения из данного общего принципа, которые, предоставляют право гражданским воздушным судам, не занятым в регулярных международных воздушных сообщениях, осуществлять полеты на территорию или беспосадочные перелеты через территорию Договаривающегося государства.

Следует заметить, что согласно ст. 6 Чикагской конвенции 1944 года, не допускается осуществление международного воздушного сообщения без специального разрешения государства, хотя в соответствии с Соглашением о транзите по международным воздушным линиям 1944 года (сокр. IASTA) регулярные международные воздушные линии пользуются двумя свободами — преимущественным правом пролетать над территорией договаривающегося государства без посадки и преимущественным правом приземляться на его территории с некоммерческими целями.

Оба вышеназванных договора регулируют порядок осуществления контроля над невоенными воздушными судами, хотя они не содержат положений, регламентирующих регулярные пассажирские перевозки. Подобные перевозки, в свою очередь, регулируются рядом двусторонних соглашений, включающих единые стандарты обеспечения безопасности международных перевозок, а также правила навигации и контроля за воздушными судами, утвержденные Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Согласно положениям ст. 17 Чикагской конвенции 1944 года, «воздушные суда имеют национальность государства, в котором они зарегистрированы», и не могут быть на законных основаниях зарегистрированы более чем в одном государстве (ст. 18). Кроме того, в соответствии с нормами Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 года, государство регистрации осуществляет юрисдикцию в отношении всех преступлений и актов, совершенных на борту воздушного судна во время нахождения в полете либо на поверхности в открытом море или на поверхности в любом другом районе вне пределов территории любого государства. Тем не менее, в рамках Токийской конвенции, иностранные государства обладают уголовной юрисдикцией в отношении преступлений, совершенных на борту воздушного судна, находящегося в каком-либо из вышеперечисленных районов, если преступление имеет последствие на территории государства, угрожает его безопасности, было совершено гражданином или в отношении гражданина государства, является нарушением правил полетов, либо существует необходимость обеспечить соблюдение договорных обязательств. Очевидно, что если воздушное судно в настоящее время находится на поверхности иностранного государства, то соответствующее государство обладает юрисдикцией согласно территориальному принципу.

В связи с ростом количества незаконных захватов (угонов) и других действий, наносящих ущерб безопасности международному воздушному транспорту, был заключен ряд договоров, касающихся актов на борту воздушного судна. Основные международно-правовые положения содержится в Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года, которая дополняется Монреальской конвенцией ИКАО о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности международной гражданской авиации 1971 года.

Согласно Гаагской конвенции 1970 года, каждая из договаривающихся сторон обязуется применять в отношении угонов воздушных судов «суровые меры наказания». В конвенции также закрепляется ряд принципов, устанавливающих порядок осуществления юрисдикции в отношении подобных преступлений.

Как правило, стороны должны предпринять необходимые меры, для установления своей юрисдикции в отношении преступлений и любых актов насилия, направленных против пассажиров или членов экипажа, когда они совершаются на борту воздушного судна, зарегистрированного на их территории или совершившего посадку на его территории, когда основное место деятельности или постоянное местопребывания арендатора воздушного судна находится в этом государстве или когда предполагаемый преступник находится на его территории. Кроме того, каждое государство, в котором находится предполагаемый преступник, обязуется заключить его под стражу, в случае если не выдает его, возбуждает уголовное дело.

Аналогичные положения, касающиеся юрисдикции государств над воздушными судами, содержатся в Монреальской конвенции 1971 года.

Фактически, Гаагская конвенция явилась большим шагом на пути признания воздушного пиратства как преступления универсальной юрисдикции, которая, по крайней мере, для сторон договора, применяется в соответствии с положениями ст. 7.

Одной из слабых сторон Конвенции является то, что она не налагает позитивное обязательство выдавать преступника, а лишь обязывает своих участников включать угон воздушного судна в качестве преступления, влекущего выдачу, в любые договоры о выдаче, заключаемые между договаривающимися государствами (ст. 8). Строго говоря, в экстрадиции не было бы необходимости, если бы все государства применяли универсальную юрисдикцию. Тем не менее, тот факт, что угон иногда рассматривается как «политическое» преступление означает, что некоторые государства не считают угонщиков преступниками безусловно.

Нормы, касающиеся юрисдикции над воздушными судами, содержащиеся в Чикагской конвенции 1944 года, образуют достаточно полную систему, но, как всегда, фактическое осуществление юрисдикции во многом зависит как от воли самих государств, так и от прав, предоставленных им в соответствии с международными соглашениями.

Превосходный пример многогранной проблемы, которая может появится в связи с преступлениями, совершаемых на борту воздушных судов, является дело об инциденте над Локерби.