Государственные воздушные суда

Государственные воздушные суда – это воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами. Такое достаточно объемное определение основывается на праве собственности. Следовательно, не только воздушные суда, используемые на военной, полицейской или таможенной службах, но и воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами в коммерческих целях, должны рассматриваться как государственные воздушные суда. Хотя рамки такого определения могут быть слишком широкими, оно отличается ясностью и прозрачностью.

Другой подход предусматривает квалификацию воздушных судов, главным образом, на основе их целевого назначения. Если воздушное судно используется в гражданских целях, оно считается гражданским воздушным судном; если для государственных нужд – государственным воздушным судном. Воздушное судно используется для государственных целей, когда оно эксплуатируется государственными структурами и выполняет исключительно государственно-служебные функции или обязанности. Это определение будет включать в себя самолеты и вертолеты, используемые для осуществления военной, полицейской, таможенной, пограничной, поисково-спасательной, пожарной, почтовой и многих других служб.

Развитие международно-правовых норм.

Конвенция о регулировании воздушных передвижений, подписанная в Париже 13 октября 1919 года, (Парижская конвенция) была первой кодификацией воздушного права. В статье 30 Парижской конвенции проводилось разграничение между частными и государственными воздушными судами. В соответствии с этим положением государственными считались:

1. военные воздушные суда; и
2. воздушные суда, используемые исключительно для осуществления какой-либо государственной службы, как то: почтовой, таможенной, полицейской.

В статье 31 Парижской конвенции приводилось определение военно-воздушного судна как воздушного судна, состоящего под командованием лица, находящегося на военной службе. В Конвенции содержались специальные ограничения для военных, таможенных и полицейских самолетов, вместе с тем признавалось существование других категорий государственных воздушных судов, к которым применялись общие положения конвенции.

Правовая ситуация существенно изменилась с принятием 7 декабря 1944 года Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). В отличие от Парижской конвенции Чикагская конвенция, в соответствии с ее статьей 3, п. a, не применяется к государственным воздушным судам. Статья 3, п. b Чикагской конвенции заявляет, что воздушные суда, используемые на военной, таможенной или полицейской службах, рассматриваются в качестве государственных воздушных судов. К сожалению, в Чикагской конвенции не содержится определения государственных воздушных судов, таким образом, сфера действия статьи 3 остается неопределенной.

Кроме того, опираясь на положения Чикагской конвенции, воздушные суда, используемые на военных, таможенных или полицейских службах, были исключены из сферы действия Женевской конвенции о международном признании прав на воздушные суда (1948), Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (1963), Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970) и Монреальской конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971). Эти конвенции не применяются в отношении указанных категорий воздушных судов, однако распространяются на прочие государственные воздушные суда.

Современное правовое положение.

Международное воздушное право предусматривает, что государства обладают суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, включая территориальное море. Следовательно, никакие летательные аппараты, будь то гражданские или государственные, не могут пересекать границу и производить полет над территорией другого государства без предварительно полученного разрешения. Чикагская конвенция подтверждает данную обычно-правовую норму, но ее режим устанавливает определенные привилегии на влет или транзитный полет для гражданских воздушных судов, включая принадлежащие или контролируемые государством. Что касается военных, таможенных и полицейских самолетов, ст. 3, п. c Чикагской конвенции определяет, что они могут совершать полет над территорией другого государства, только получив специальное разрешение и соблюдая его условия.

Государственные воздушные суда, которые согласно Чикагской конвенции приравниваются к частным, подпадают под действие статьи 3-бис данной конвенции. Следовательно, государства должны воздерживаться от применения силы против таких самолетов в полете, даже если они летят без разрешения в воздушном пространстве над его территорией или отклоняются от назначенных маршрутов.

В мирное время военные, таможенные и полицейские воздушные суда, нарушающие иностранное воздушное пространство, могут быть перехвачены и идентифицированы, выдворены, сопровождены и принуждены к посадке на указанном аэродроме. Как правило, они не могут быть атакованы, хотя допускается производить предупредительный огонь, если данные летательные аппараты нарушают установленный порядок. Что касается военно-воздушных судов, они могут подвергаться нападению, но только в том случае, когда есть основания полагать, что нарушитель имеет недружественные намерения. В период войны будут применяться законы военного времени. Если военный самолет пересекает нейтральное воздушное пространство, он может быть перехвачен и принужден к посадке, после чего экипаж и воздушное судно будут интернированы.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года (см. также Международное морское право), государственные воздушные суда, согласно ст. 87, п. 1 и ст. 58, п. 1 указанной конвенции, могут свободно пересекать открытое море и исключительную экономическую зону и при определенных условиях пользоваться правом пролета через международные проливы и воздушные коридоры над архипелажными водами.

В соответствии со статьями 39 и 54 Конвенции ООН по морскому праву государственные воздушные суда, пролетающие над международными проливами и архипелажными морскими коридорами, должны, как правило, соблюдать Правила полетов, установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), и действовать с должным учетом безопасности полетов. Кроме того, государства-участники Чикагской конвенции согласились в статье 3, п. d уделять должное внимание безопасности навигации гражданских воздушных судов при установлении правил для своих государственных воздушных судов.

На государственные воздушные суда распространяются определенные иммунитеты. Статья 32 Парижской конвенции констатирует, что военно-воздушные суда, получившие разрешение на полет в иностранном воздушном пространстве, пользуются теми же привилегиями и иммунитетами, которые обычно предоставляются иностранным военным кораблям. В частности, военно-воздушные суда, находящиеся в аэропорту, не подпадают под юрисдикцию территориального государства, не могут быть задержаны и конфискованы региональными властями, а местные должностные лица не могут подниматься на борт воздушного судна без согласия его командира. Однако, военные самолеты и вертолеты должны соблюдать требования местных служб безопасности, правила воздушного движения, фискальные и санитарные нормы, либо незамедлительно покинуть суверенное воздушное пространство. Кроме того, получив соответствующие указания, они обязаны немедленно удалиться из запрещенного района.

Территориальное государство не имеет юрисдикции в отношении экипажа за деяния, совершенные на борту или в связи с обслуживанием летательного аппарата. Военные воздушные суда, несанкционированно попавшие в иностранное воздушное пространство, даже в случае бедствия или форс-мажорных обстоятельств, не пользуются данными иммунитетами. Следовательно, военный самолет или вертолет может быть конфискован, а экипаж подвергнут мерам наказания.

Вопрос о том, пользуются ли другие государственные воздушные суда какими-либо иммунитетами и привилегиями, остается неясным.

Литература/

1. Jan Wouters, Sten Verhoeven. State Aircraft // Max Planck Encyclopedia of Public International Law: Encyclopedia entries.