Международные проливы.

Международные проливы

В географии под проливом понимается узкий естественный проход, соединяющий два крупных водных объекта. Но в международном праве проливы имеют более узкое определение, состоящее из двух элементов: географическом – характере водоемов, которые соединяет пролив; и функциональном – проливы, должны служить для международного судоходства. Правовой режим международных проливов основывается на компромиссе между интересами международного сообщества, для которого исключительно важное значение имеет право беспрепятственного прохода через эти узкие водные пути, связывающие различные части открытого моря, и стремлением прибрежных государств зарезервировать за собой право надзора и регулирования передвижения морских судов, проходящих вблизи их берегов.

Как правило, проблем не возникает, если пролив имеет достаточную большую ширину, чтобы вместить полосу открытого моря или исключительной экономической зоны, поскольку в таком случае действует принцип свободы судоходства в открытом море и исключительной экономической зоне. Но когда пролив настолько узкий, что территориальные моря прибрежных государств соприкасаются или пересекаются друг с другом, или когда путь в открытом море не пригоден для судоходства, так что суда вынуждены передвигаться по территориальному морю прибрежного государства, то возникает вопрос об установлении специального правового режима.

В отношении некоторых важнейших проливов, таких как Босфор и Дарданеллы, Магелланова пролива и Датских проливов, были заключены отдельные международные соглашения (см. ниже). Кроме того, в прошлом веке сложились общие обычно-правовые нормы, регулирующие порядок прохода судов через международные проливы в мирное время. Эти нормы в дальнейшем были уточнены и применены Международным Судом (МС) в Деле об инциденте в Канале Корфу (1949) между Великобританией и Албанией: в 1947 году несколько британских военных кораблей прошли через пролив, известный как Канал Корфу в территориальном море Албании, без предварительного уведомления или получения разрешения от албанских властей. Некоторые из кораблей подорвались на албанских минах и получили повреждения. Великобритания подала иск в МС на Албанию о возмещении ущерба, но Албания оспаривала право британских военных кораблей проходить через пролив в своем территориальном море. МС признал, что британские военные корабли имели право на непрерывный мирный проход через Канал Корфу в территориальном море Албании, поскольку данный пролив соединяет две части открытого моря и фактически используется для международного судоходства, хотя и не является незаменимым для международного судоходства.

Международные проливы в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года.

Обычное право, касающееся международных проливов, обобщенное в деле Канала Корфу, было кодифицировано в статье 16.4 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года, в которой говорится:

Не допускается приостановление мирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого моря с другой частью открытого моря или с территориальным морем иностранного государства, служат для международного судоходства.

В данном тексте рассматриваются два отдельных вопроса: во-первых, какие виды водных путей квалифицируются как международные проливы, к которым должен применяться специальный режим, а во-вторых, каков этот режим. Что касается водных объектов, соединенных проливами, то существует две группы проливов: первая – связывающая открытое море с открытым морем – всеми специалистами, основываясь на примере Дела об инциденте в Канале Корфу, рассматривается как часть обычного права. Однако некоторые авторы утверждают, что вторая группа проливов – соединяющая открытое море с территориальным морем иностранного государства, является нововведением Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне и не исходит из правового обычая.

Что касается функционального элемента в определении – «служат для международного судоходства», то в его основе лежит Дело об инциденте в Канала Корфу, но тут возникают сложности. Трудно установить критерий частоты использования, требуемый для того, чтобы конкретный проход можно было рассматривать как «служащий для международного судоходства» (Дело об инциденте в Канале Корфу, п. 28). Кроме того, непросто получить полную и достоверную информацию о движении судов через пролив.

Рассматривая статью 16.4 Конвенции о территориальном море и прилегающей зоне совместно с решением МС по Делу об инциденте в Канале Корфу, можно отметить, что правовой режим международных проливов в территориальном море иностранного государства отличается от режима обычного территориального моря в трех отношениях:

  1. в то время как прибрежное государство может временно приостанавливать действие права мирного прохода в своем территориальном море по соображениям безопасности и без дискриминации среди иностранных судов, осуществление права мирного прохода через пролив не может быть приостановлено;
  2. в то время как существуют различные мнения по поводу того, применяется ли в обычном территориальном море право мирного проход только к торговым судам или в равной степени и к военным, но то, что в проливах военные суда пользуются этим правом – прочно установившаяся норма;
  3. в то время как в отношении обычных территориальных морей вопрос о том, как определить, является ли проход «мирным» – лишь на основании объективных факторов, то есть в зависимости от поведения судна при прохождении, либо возможны субъективные соображения прибрежного государства, остается открытым, в отношении прохода через пролив справедливы только объективные критерии.

Международные проливы в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

В 1960-х и 1970-х годах значительное число прибрежных государств увеличили до 12 миль свои притязания на территориальное море. В результате этого многие международные проливы, которые ранее имели посередине полосу открытого моря, теперь полностью вошли в состав территориальных морей прибрежных государств. Такое развитие событий побудило морские державы потребовать либерализовать режим проливов, используемых для международного судоходства. Морские державы требовали, чтобы режим свободы судоходства, характерный для открытого моря, стал применяться также и к международным проливам. Прибрежные государства выступали против таких изменений. На основе достигнутого в конечном итоге компромисса в проливах определенной категории устанавливался режим близкий к режиму свободного судоходства. Проливы другой категории должны подчиняться режиму, менее благоприятному для прохождения иностранных судов.

Повышение значения международных проливов также отражается в количестве статей, посвященных данной теме в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Так, в Конвенции о территориальном море и прилегающей зоне проливам отводится лишь один параграф; в Конвенции ООН по морскому праву им выделяется целая часть – часть III. В данной части, во-первых, рассматриваются два главных режима международных проливов – транзитного прохода и мирного прохода, а также определяются категории проливов, в отношении которых применяются эти режимы.

Первым режимом, установленным Конвенцией ООН по морскому праву, является режим транзитного прохода:

Транзитный проход представляет собой осуществление в соответствии с настоящей Частью свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Однако требование о непрерывном и быстром транзите не исключает проход через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа в такое государство (ст. 38 Конвенции ООН по морскому праву).

Суда и летательные аппараты должны воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения. Суда должны соблюдать общепринятые международные стандарты безопасности на море, в том числе правила предупреждения столкновений в море и сокращения загрязнений, независимо от того являются ли государства флага участниками соответствующих соглашений. Они должны соблюдать установленные морские коридоры и схемы разделения движения. Они не могут проводить морские научные исследования без разрешения прибрежного государства.

Прибрежное государство может принимать законы и правила по вопросам безопасности судоходства, контроля за загрязнением, недопущения незаконного рыболовства, а также правила, регулирующие погрузку и разгрузку товаров. Иностранные суда, осуществляющие право транзитного прохода, должны соблюдать эти законы и правила, однако неясно, могут ли прибрежные государства обеспечивать их соблюдение, поскольку «государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу… Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода» (ст. 44 Конвенции ООН по морскому праву).

Летательные аппараты при транзитном пролете должны соблюдать правила воздушного движения, установленные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в отношении гражданской авиации; государственные летательные аппараты будут обычно соблюдать такие меры безопасности. Все летательные аппараты должны постоянно следить за соответствующей радиочастотой.

Вторым режимом, одобренным Конвенцией ООН по морскому праву, является изложенный в статье 45 режим мирного прохода – режим, соответствующий режиму, кодифицированному в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне, описанный выше.

В чем заключаются основные различия между этими двумя режимами?

  • Во-первых, режимом транзитного прохода, в отличие от режима мирного прохода, пользуются также летательные аппараты.
  • Во-вторых, осуществляя право мирного прохода, подводные лодки должны следовать на поверхности и под своим флагом, в то время при транзитном проходе подводные лодки могут перемещаться под водой.
  • В-третьих, в случае транзитного прохода прибрежные государства имеют меньше полномочий по регулированию или ограничению движения судов.

Теперь рассмотрим вопрос о том, к каким категориям проливов относятся каждый из двух указанных режимов. Согласно статье 38.2 Конвенции ООН по морскому праву режим транзитного прохода применяется к международным проливам, соединяющим две части открытого моря или исключительной экономической зоны – например, проливы Ормуз и Гибралтар, а также согласно статье 54 Конвенции к «архипелажному проходу по морским коридорам». С другой стороны, режим мирного прохода применяется к международным проливам между континентальной частью государства и принадлежащим ему островом государством, если сторону моря от острова имеется столь же удобный путь (ст. 45.1.a Конвенции ООН по морскому праву), – например, Мессинский пролив, и к проливам, соединяющим открытое море или исключительную экономическую зону с территориальным морем иностранного государства (ст. 45.1.b Конвенции ООН по морскому праву) – например, Тиранский пролив.

Выше упоминалось о том, что существуют определенное сомнения относительно того, могут ли и каким образом могут прибрежные государства обеспечивать соблюдение своих законов и правил в случае транзитного прохода. Однако в случае серьезной угрозы загрязнения прибрежные государства имеют на то прямые полномочия: «если иностранное судно… совершило нарушение законов и правил… вызвавшее или грозящее вызвать тяжелый ущерб морской среде проливов, государства, граничащие с проливами, могут принять надлежащие меры…» (ст. 233 Конвенции ООН по морскому праву). Данное положение, вероятно, было включено по настоянию граничащих с такими как Малаккский и Сингапурский проливы государств, опасающихся ужасных последствий от вызванных морскими авариями загрязнений окружающей среды, которые при современном развитии судоходства становятся все более серьезными. Это же соображение справедливо и в отношении статьи 234 Конвенция ООН по морскому праву, которая позволяет прибрежным государствам принимать надлежащие меры по предотвращению загрязнения в покрытых льдами районах в пределах своей исключительной экономической зоны, включая проливы.

Lex specialis для отдельных международных проливов.

Выше говорилось, что в прошлом были заключены особые соглашения в отношении некоторых проливов, например: Босфора и Дарданеллы, Дуврского пролива, Гибралтарского пролива, Малаккского пролива, Торресова пролива.

Следует упомянуть еще два пролива: Магелланов пролив, расположенный в Южной Америке, который отделяет Огненную Землю от континентальной части Южной Америки. Он связывает Атлантический и Тихий океаны и, в случае закрытия Панамского канала, главным образом через него будет осуществляться движение судов между двумя океанами. Он граничит в основном с Чили и частично с Аргентиной. В Договоре о границе между Аргентиной и Чили, подписанном в 1881 году в Буэнос-Айресе, два прибрежных государства согласились, что:

Магелланов пролив объявляется навсегда нейтрализованным и свободным для судоходства судов всех стран. Для обеспечения такой свободы и нейтралитета не должны возводиться никакие укрепления или оборонительные сооружения, которые могут этому препятствовать. (ст. V Договора о границе).

Хотя указанный договор является двусторонним, в нем, как и в ряде других соглашений, касающихся водных путей, закрепляется право беспрепятственного прохода судов всех государств.

Режим, установленный Договором о границе, был подтвержден заключенным в 1984 году при посредничестве папы Договором о мире и дружбе, ознаменовавшим завершение конфликта в проливе Бигл:

Согласованная здесь делимитация никоим образом не затрагивает положения Договора о границе 1881 года, согласно которому Магелланов пролив объявляется постоянно нейтральным и свободным для судоходства судов всех стран в соответствии с положениями статьи 5 указанного Договора.

Аргентинская Республика берет на себя обязательство постоянно и при любых обстоятельствах поддерживать право быстрого и беспрепятственного прохода через свои территориальные воды судов всех стран, следующих по направлению к и от Магелланова пролива. (ст. 10 Договора о мире и дружбе 1985 года).

Установленный данным договором режим подобен режиму транзитного прохода, но о пролете летательных аппаратов не упоминается, вероятно, потому, что в 1881 году таких проблем не существовало. Хотя в 1984 году данный вопрос стал актуальным, но тем не менее он не рассматривался.

Другой важной системой проливов, соединяющих Северное и Балтийское моря, являются Датские проливы – группа из трех проливов, включающая Зунд (Эресунн), Малый и Большой Бельт. В 1857 году в Копенгагене между Австрией, Бельгией, Францией, Великобританией, Ганновером, городами Ганзы, Мекленбургом-Шверином, Нидерландами, Ольденбургом, Пруссией, Россией, Швецией-Норвегией и Данией был заключен Трактат об отмене пошлин, действующий и в настоящее время. Согласно Трактату, в обмен на единовременную выплату, Дания отказывается от взимания всех видов пошлин, которыми до 1857 года облагались суда, проходящие через проливы. Суммы единовременных выплат был урегулированы с каждым государством отдельно в соответствующих двусторонних соглашениях. В общем договоре содержится положение, касающееся права прохода:

Никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе чрез Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке (ст. 1.1 Трактата об отмене пошлин).

Специальные режимы, установленные в прошлом в отношении отдельных проливов, были сохранены Конвенцией ООН по морскому праву:

Ничто в настоящей Части не затрагивает: … правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. (ст. 35.c Конвенции ООН по морскому праву)

Данное положение поднимает ряд вопросов. Во-первых, что означает «давно существующими»? Во-вторых, среди всех этих специальных режимов подробно описывается только установленный для проливов Босфор и Дарданеллы. Положения, касающиеся других проливов, являются довольно «поверхностными». Должны ли эти нормы дополняться положениями Конвенции ООН по морскому праву? Ответ на данный вопрос должен быть утвердительным.

Заключение.

Режим международных проливов претерпел существенные изменения в ходе истории. В отдаленном прошлом серьезной проблемой была необходимость оплаты сборов, взимаемых прибрежными государствам за проход судов. В дальнейшем на передний план выдвигаются вопросы свободы судоходства. С недавних пор важное значение стало уделяться проблемам загрязнения морской среды нефтетанкерами и судами с ядерными двигателями. В прошлом веке наблюдалась тенденция к либерализации права прохода через международные проливы в мирное время, и можно предположить, что в будущем данная тенденция сохранится.

Автор: Ruth Lapidoth. Straits, International. © 2011 Max Planck Institute for Comparative Public Law and International Law, Heidelberg and Oxford University Press.